隨著城市日漸發(fā)展，城市各個(gè)組成系統(tǒng)之間的相互依賴性也日益復(fù)雜?？臻g規(guī)劃對城市的能源供需、城市的宜居性和城市的經(jīng)濟(jì)效率都有很大的影響。因此我們的規(guī)劃必須采用系統(tǒng)性方法，而這種系統(tǒng)性的方法，應(yīng)基于10條重要原則。

　　在未來40年城市人口將增加一倍，城市不能再按照過去的模式來建設(shè)。

　　同時(shí)，也必須要解決好有限的資源問題。為此，我們需要重新審視并設(shè)計(jì)未來城市的總體基礎(chǔ)設(shè)施。我們今天決定建造的基礎(chǔ)設(shè)施將在很長一段時(shí)間發(fā)揮作用。因此，我們需要為未來40年至100年的城市生活打造一個(gè)良好的基礎(chǔ)?？臻g規(guī)劃對城市的能源供需、城市的宜居性和城市的經(jīng)濟(jì)效率都有很大的影響。

　　隨著城市的發(fā)展，政策制定者和土地使用規(guī)劃者必須考慮到：在城市各個(gè)組成系統(tǒng)之間存在相互依賴性，并且這種依賴性日益復(fù)雜。只有采用系統(tǒng)性方法解決好城市各個(gè)區(qū)域的能源問題，才能成功地解決城市系統(tǒng)中的能源效率問題。這種系統(tǒng)性的方法應(yīng)基于10條重要原則，這些原則在不同范圍采用綜合系統(tǒng)性方法解決城市空間經(jīng)濟(jì)學(xué)、交通和土地利用綜合規(guī)劃、城市設(shè)計(jì)和能源規(guī)劃問題。

　　這10條重要的空間規(guī)劃原則，還在規(guī)劃之外的一些區(qū)域取得了明顯的協(xié)同效益，并促使城市可持續(xù)性和適應(yīng)能力政策與持續(xù)的經(jīng)濟(jì)增長和競爭力政策以及社會(huì)包容和負(fù)擔(dān)能力政策結(jié)合起來。

　　一、跨區(qū)域連通性是全球競爭力的關(guān)鍵所在

　　采用無縫整合方式，通過多種交通方式（飛機(jī)、高鐵、區(qū)域列車，地鐵，公交車）使不同區(qū)域里，人與人、人與工作地點(diǎn)之間連通，這在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和資源利用最大化方面發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。

　　在注重高效緊湊的換乘樞紐區(qū)域，應(yīng)該確保不同的區(qū)域和交通方式能夠?qū)崿F(xiàn)無縫對接，這些區(qū)域?yàn)槌鞘邪l(fā)展帶來眾多機(jī)會(huì)，但它們也應(yīng)是可進(jìn)入，以行人為本及充滿活力的開放型社區(qū)。

　　跨區(qū)域連接也要確保交通網(wǎng)絡(luò)的適應(yīng)能力。這是一種類似于葉片結(jié)構(gòu)的連接網(wǎng)絡(luò)模式（街道、能源和信息），其在同一水平同一等級(jí)上能夠直接連接所有范圍內(nèi)的區(qū)域，只有這樣其才具有彈性，并能適應(yīng)不同的交通流（避免擁塞），并在部分交通發(fā)生損壞時(shí)重組其交通流。

　　二、交通和土地利用的整合：土地利用密度必須符合交通可達(dá)性要求在30分鐘內(nèi)可抵達(dá)工作地點(diǎn)的交通可達(dá)性會(huì)促進(jìn)地方發(fā)展

　　把空間經(jīng)濟(jì)和工作崗位及經(jīng)濟(jì)發(fā)展密度，與交通可達(dá)性結(jié)合起來（即，把在交通節(jié)點(diǎn)周圍高密度的工作崗位和人群與規(guī)定高度差異化容積率的計(jì)劃聯(lián)系起來），可增加公交載客量、降低汽車保有量、減少交通能耗和溫室氣體排放量、降低基礎(chǔ)設(shè)施成本和相關(guān)能耗，并提高單位土地面積的經(jīng)濟(jì)效率。

　　在大都市，有效的發(fā)展強(qiáng)度需符合這樣一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：采用公共交通在30分鐘內(nèi)可抵達(dá)相關(guān)人員處、工作地點(diǎn)和商業(yè)場所（今天，這可通過大數(shù)據(jù)的算法來衡量），強(qiáng)化原本已密集的及可進(jìn)入的區(qū)域。如果符合該標(biāo)準(zhǔn)，表明該區(qū)域仍具有較高的發(fā)展?jié)摿?，而并非要采用疏散政策和打造新城來分散發(fā)展。

　　正如在任何系統(tǒng)中，優(yōu)化都是在更高級(jí)的城市體系開啟，即，人口和就業(yè)崗位密度在城市空間的密集分布及其符合交通可達(dá)性要求。

　　無序的城市擴(kuò)張（分散的跨越式城市發(fā)展，會(huì)造成城市建筑足跡的增長速度大大超過人口增長）尤其會(huì)導(dǎo)致巨大的資源消耗。例如，像亞特蘭大這個(gè)城市在交通領(lǐng)域每年每人產(chǎn)生的CO2排放量是巴塞羅那市的10倍以上，但是巴塞羅那市人口超過亞特蘭大，建筑足跡也只有亞特蘭大市的二十六分之一，并且建筑物也比亞特蘭大數(shù)量更多布局更密集。

　　城市形態(tài)和綜合系統(tǒng)研究所的研究還表明，城市的GDP一般符合帕累托法則，即20%的城市土地產(chǎn)生80%的GDP，而其余80%的城市土地只創(chuàng)造20%的GDP。在一定的城市半徑內(nèi)，網(wǎng)絡(luò)長度/平方公里和成本/平方公里是隨著城市擴(kuò)張而降低，而超出這一城市半徑范圍后，所創(chuàng)造出的GDP將大大低于基礎(chǔ)設(shè)施的成本，從而導(dǎo)致城市擴(kuò)張的基礎(chǔ)設(shè)施在長度和成本（和基礎(chǔ)設(shè)施的能耗）都高于所貢獻(xiàn)的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，導(dǎo)致在經(jīng)濟(jì)和環(huán)境上造成一種低效的城市形態(tài)。

　　為了解決這些問題，公交導(dǎo)向型發(fā)展（TOD）倡導(dǎo)提高綜合街區(qū)交通節(jié)點(diǎn)的密度，這類綜合街區(qū)包括很多小街區(qū)和密集的交叉點(diǎn)，以確保城市的活性和活力，并確保當(dāng)?shù)鼐用窨蔁o障礙地進(jìn)入交通車站。

　　城市形態(tài)與綜合系統(tǒng)研究所最近的研究表明，在全球性大城市，如巴黎、倫敦、紐約、東京和香港，它們交通網(wǎng)絡(luò)的形狀和密度輪廓都具有復(fù)雜系統(tǒng)的最佳結(jié)構(gòu)特征，即：高效、富有彈性和低能耗。

　　首先，最優(yōu)結(jié)構(gòu)的地鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍為周圍4至6公里的密集性核心區(qū)域，在這些區(qū)域交通車站連續(xù)、均勻、密集，并具有高度的互連性，可確保500米范圍內(nèi)大多數(shù)居民和上下班人員無障礙進(jìn)入地鐵車站。

　　在密集性核心區(qū)域之外，交通車站的分布密度降低，特別是在遠(yuǎn)離核心區(qū)后車站的分布密度大幅降低。核心區(qū)域具有最高的交通可達(dá)性，也集中高密度的工作崗位，這樣可確保高度的集聚性經(jīng)濟(jì)和來自城市四周上班人員的交通可達(dá)性。二十分鐘的步行和交通時(shí)間限制了該最大區(qū)域的范圍，而這種集聚性力量在全球經(jīng)濟(jì)體中形成一極或多極高經(jīng)濟(jì)密度。

　　像倫敦、紐約或東京這類城市，其核心區(qū)域表現(xiàn)出一種適度的多中心結(jié)構(gòu)形狀，其中第二極都非?？拷谝粯O，并通過便捷的交通彼此之間相互高度互聯(lián)（從曼哈頓市中心到曼哈頓下城區(qū)只需20分鐘，而東京山手環(huán)線所環(huán)繞的區(qū)域只有60平方公里，而從倫敦金融城到金絲雀碼頭也只有20分鐘的車程）。

　　城市形態(tài)與綜合系統(tǒng)研究所最近的研究還表明，乘坐交通工具30分鐘內(nèi)可無障礙抵達(dá)的區(qū)域范圍，決定了該區(qū)域是否對有效市場經(jīng)濟(jì)體產(chǎn)生局部促進(jìn)作用（居民+就業(yè)崗位密度隨著可獲得就業(yè)機(jī)會(huì)的增加而增加，從而導(dǎo)致房地產(chǎn)發(fā)展和土地價(jià)值增值，這是獲取價(jià)值的必要條件，也是開始基礎(chǔ)設(shè)施和公開領(lǐng)域再投資良性反饋循環(huán)的必要基礎(chǔ)）。

　　因此，空間規(guī)劃和交通可達(dá)性整合的最佳結(jié)構(gòu)，可以增加在核心區(qū)交通系統(tǒng)周圍的工作崗位密度，也可提高核心區(qū)之外交通車站周圍人群的容積率和工作機(jī)會(huì)。

　　這一政策使得香港在距離軌道交通站不到1公里的區(qū)域容納75%的人口和創(chuàng)造84%的就業(yè)機(jī)會(huì)，從而實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長和人均CO2排放量之間的聯(lián)系解耦。從1993年到2009年，人均總增加值增長了50％，而人均CO2排放量和人均道路汽油消耗量卻降低了10％左右。