在綠色廣場進行構(gòu)想的階段，規(guī)劃方預見到，房產(chǎn)價值的上行壓力將會使私人居住租金水平迅速上升，超出中低收入家庭的承受能力。為消除社區(qū)建設中的此類負面效應，規(guī)劃提出必須通過捐助與私人開發(fā)手段，提供一定數(shù)量的可承受住房儲備。這一機制被稱為"包容性區(qū)劃"（inclusionary zoning），規(guī)定所有在綠色廣場更新中受益的項目方，必須為實現(xiàn)可承受住房做出貢獻。這也成為區(qū)域更新項目得到批準的前提條件。

　　綠色廣場的《可承受住房計劃》（Affordable Housing Scheme）明確指出，該區(qū)域更新的基本目標是在區(qū)域經(jīng)歷重要更新以及區(qū)域生活質(zhì)量升級的同時，保持多樣性的社會人口結(jié)構(gòu)。而這一目標的達成，便需要確保能夠為廣泛社會經(jīng)濟群體持續(xù)提供住房。即便從經(jīng)濟角度考量，這也是確保勞動力能夠持續(xù)居住于該區(qū)域的關(guān)鍵所在。

　　為達到上述目標，項目開發(fā)規(guī)劃中對于可承受住房的面積做出了保障。根據(jù)規(guī)劃，最低3%的居住性開發(fā)面積與1%的非居住性開發(fā)面積必須用于建設可承受住房。在住房數(shù)量上，綠色廣場項目將7.5%的住房設定為可承受住房。預計到2030年，區(qū)域內(nèi)將建設330套可持續(xù)住房，同時提供7959套廉租住房。截至2012年，該任務已經(jīng)完成三分之一。

　　綠色廣場的可承受住房規(guī)劃，并非區(qū)域內(nèi)的地方性"土政策"，而是與悉尼市的規(guī)劃體系相結(jié)合，以保證其自身的權(quán)威性。該區(qū)域的可承受住房計劃主要依照《悉尼地方環(huán)境規(guī)劃2012》（Sydney Local Environmental Plan 2012）執(zhí)行，而這一規(guī)劃是建基于1979年澳大利亞的《環(huán)境規(guī)劃與評估法》。因此，相關(guān)住房的規(guī)定便具有絕對權(quán)威。

　　在可承受住房的具體建設方面，規(guī)劃方進行了詳細的設定。根據(jù)計劃規(guī)定，可承受住房的單套住房面積必須高于50平方米。若面積小于50平方米，則必須以資金等方式進行補償。相關(guān)的住房必須符合社區(qū)推薦的住房供應方的要求，若不符合，則必須再次以資金補助的形式進行補償。

　　在可承受住房的性質(zhì)方面，綠色廣場項目方進行了明確的規(guī)定?！犊沙惺茏》坑媱潯分兄赋觯沙惺茏》坎⒎巧鐣灿凶》?，此類住房既可以公有也可以私人擁有，但其價格必須低于住客總收入的30%。在實際的操作中，可承受住房主要面向極低、低以及中等收入家庭，這些家庭涵蓋了教師、清潔工以及公交車司機等"關(guān)鍵性工作者"（key workers）。

　　一體化交通解決方案

　　交通體系建設是城市區(qū)域更新的重要組成部分，在某種程度上甚至決定了更新項目的成敗。綠色廣場的開發(fā)方將構(gòu)建社區(qū)與周邊區(qū)域的一體化交通體系作為更新項目的重要推進方向，并將提供土地利用與交通規(guī)劃互動的整體性解決方案作為實現(xiàn)區(qū)域環(huán)境效益與可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵舉措。

　　在一體化交通體系的建設過程中，重要的前提是實現(xiàn)不同部門與利益相關(guān)方的戰(zhàn)略協(xié)調(diào)。綠色廣場區(qū)域周邊的交通主體包括悉尼規(guī)劃部、開發(fā)方LANDCOM公司、交通部、道路與交通署、軌道公司以及州交通局等眾多不同層級的部門。上述部門分別控制著區(qū)域內(nèi)的土地、公共交通、路網(wǎng)建設、軌道運輸?shù)冉煌ㄒ?，相互間的關(guān)系十分復雜。

　　為此，悉尼市政府和LANDCOM公司通過設立"聯(lián)合項目政策委員會"（Joint Project Policy Committee），在州與地方各部門間建立起合作伙伴關(guān)系。同時，通過建立由新南威爾士州內(nèi)閣與總理部門官員為主席的綠色廣場項目協(xié)調(diào)集團，整合各交通部門的需求，共同進行項目推進，取得了很好的效果。

　　在交通的戰(zhàn)略定位上，綠色廣場的社區(qū)中心被規(guī)劃為區(qū)域交通網(wǎng)絡的中心，同時承擔悉尼市南部區(qū)域公共交通樞紐的職能。社區(qū)中心的交通網(wǎng)絡不僅擔當周邊交通走廊的節(jié)點功能，還與綠色廣場的軌道站點形成相互支撐。在選址時，社區(qū)中心的位置設定進行了精心考慮，基本圍繞軌道站點和區(qū)域交通路線進行建設，實現(xiàn)對交通體系與高密度開發(fā)之間的有機統(tǒng)一。

　　開發(fā)方著力確保該區(qū)域的公共交通走廊屬性，特別強化該區(qū)域內(nèi)的輕軌站的樞紐地位，并使輕軌站與綠色廣場的鐵路站點相連。同時，悉尼市政當局也對這一區(qū)域的交通建設予以扶持。悉尼市的交通主管部門特別規(guī)定，從2011年3月起，進入綠色廣場車站的?？抠M下調(diào)至少50%。市政交通部門還對周邊區(qū)域的道路使用權(quán)設定公交優(yōu)先策略，以提高公交車的可靠性與準點率。